„Viele tausend Autobahnbrücken müssen dringend saniert werden. In den letzten Jahren haben kurzfristige Vollsperrungen wie bei der Rahmedetal- oder der Bonner Nordbrücke für viel Aufmerksamkeit gesorgt und zu dramatischen Folgen für die Nutzer und die Menschen in den betroffenen Regionen geführt. Um solche Situationen einzudämmen oder am besten zu vermeiden, hat das Bundesverkehrsministerium mit dem Brückensanierungsprogramm ein ehrgeiziges Ziel aufgesetzt: rund 400 besonders marode Brücken sollen pro Jahr saniert werden. In den Jahren der Ampel – von 2022 bis 2024 – wurden immerhin gute 200 Brücken pro Jahr saniert – trotz einer schwierigen Haushaltslage. Die aktuelle Bundesregierung hat im letzten Jahr nur 157 Brücken saniert, in diesem Jahr werden es voraussichtlich 170 sein. Damit bleibt sie deutlich hinter den Zahlen der Vorjahre zurück – und das, obwohl sie mit dem Sondervermögen deutlich mehr Mittel zur Verfügung hat als die Vorgängerregierung. Am verfügbaren Geld liegt es also nicht, es liegt an den Prioritäten: Während in der Ampel der Straßenbau auf den Erhalt fokussiert wurde, überfordert diese Bundesregierung sich und die Autobahn GmbH mit zu vielen Neubauprojekten gleichzeitig. Und sie verzettelt sich absehbar noch mehr: Mit der geplanten Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH soll der Neubauturbo so richtig gezündet werden. So kann es nicht weitergehen. Die Bundesregierung muss jetzt alle Autobahnneubauprojekte zumindest so lange auf Eis legen, bis die Ziele des Brückenmodernisierungsprogramms erreicht werden.“

Dieses Thema beschäftigt mich sehr. Deshalb habe ich mich bereits mehrfach bei der Bundesregierung zum Stand der Brückensanierung im Deutschen Autobahnnetz erkundigt. Hier geht es zu den Antworten aus den Jahren 2025 und 2026 sowie zur Berichterstattung des Spiegels dazu!

Spiegel: Bund saniert weniger Autobahnbrücken als geplant

Die Antworten der Bundesregierung auf meine Fragen zeigen deutlich: Deutschlands Autobahnbrücken bröckeln, doch die Bundesregierung baut lieber neu. Trotz zusätzlicher Milliarden bleibt die Zahl der sanierten Brücken deutlich hinter den Vorjahren zurück. Du willst mehr wissen? Hier geht es zu meinem Statement, der Antwort der Bundesregierung und der Berichterstattung dazu. 

Brücken verfallen, Neubau boomt: Bundesregierung setzt falsche Prioritäten

„Ein guter Tag für die Verkehrswende: Heute hat der Verkehrsausschuss endlich die Neubaustrecke Hannover-Hamburg beschlossen und morgen wird der Bundestag den Weg endgültig freimachen. Dafür haben wir Grüne lange gekämpft. Die Strecke ist ein Schlüsselprojekt für (Nord)deutschland. Sie schafft mehr Kapazität, bessere Takte und mehr Verlässlichkeit. Davon profitieren Fern- und Nahverkehr und ganz konkret die Menschen in Niedersachsen – allen voran Pendler:innen, die im Alltag auf verlässliche Bahnverbindungen angewiesen sind. Gleichzeitig unterstützen wir ausdrücklich, dass in den nächsten Jahren auch deutliche Verbesserungen auf der Bestandsstrecke umgesetzt werden sollen. Die Bundesregierung muss jetzt dafür sorgen, dass die Schiene ausreichend Geld erhält und priorisiert wird.“

Rundblick Niedersachsen: Neubaustrecke Hannover–Hamburg nimmt erste Hürde

Der Verkehrsausschuss hat heute die Neubaustrecke Hannover-Hamburg beschlossen. Die Strecke schafft mehr Kapazität, bessere Takte und mehr Verlässlichkeit für den Fern- und Nahverkehr. Entscheidend ist jetzt, dass die Bundesregierung das Projekt priorisiert und ausreichend finanziert. Hier geht es zu meinem Statement.

Ein guter Tag für die Verkehrswende: Neubaustrecke Hannover-Hamburg kommt

Swantje Michaelsen, verkehrspolitische Sprecherin:


„Mit der Kreditfähigkeit der Autobahn schafft die Bundesregierung eine Straßenbaumaschine für den Neu- und Ausbau von Autobahnen, während sie gleichzeitig die desaströse Finanzierungslage bei der Schiene ungelöst lässt. Das ist keine seriöse Verkehrsinfrastrukturpolitik, das ist Politik aus Windschutzscheibenperspektive, die die klimafreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße einmal mehr vergisst. Was wir stattdessen brauchen, ist eine verlässliche, auskömmliche und planbare Finanzierung, die der Autobahn eine Überjährigkeit sichert und dem Erhalt unserer Straßen und Brücken Priorität gibt. Bevor die vielen maroden Brücken nicht saniert sind, müssen alle Autobahnneubauprojekte auf Eis gelegt werden, dazu muss sich der Gesetzgeber verpflichten. Gleichzeitig braucht die Schiene endlich eine langfristig gesicherte Finanzierung, die Erhalt, Ausbau und Neubauprojekte ermöglicht!

Dr. Paula Piechotta, Mitglied im Haushaltsausschuss und Berichterstatterin für den Verkehrsetat:


„Bei der Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH geht es einzig und allein darum, den nächsten Schuldentopf aufzumachen, weil man unfähig ist, mit Geld umzugehen. Das Ergebnis wird sein, dass man die Schulden des Bundes der Autobahn GmbH überhilft und sie am Ende heillos überschuldet ist. Wir haben bei der Bahn gesehen, wozu das führt: Dann müssen zur Entschuldung Unternehmensteile verkauft werden. Bei der Bahn war das Schenker, bei der Autobahn wäre im schlimmsten Fall unsere Verkehrsinfrastruktur.“

Was wir genau an der Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH und somit am Gesetzentwurf zur Änderung des Infrastrukturgesellschaftsfinanzierungsgesetzes (InfrGFinÄndG) kritisieren, liest du hier:

Verschulden ohne Plan für einen unbegrenzten Autobahnbau


Mit dem GE wird die Autobahn GmbH in die Lage versetzt, unbegrenzt Schulden für den Neu- und Ausbau von Autobahnen aufzunehmen. Eine Rückzahlung der Schulden ist nicht vorgesehen. Damit ist klar: Es geht nicht um eine verkehrspolitische Weichenstellung, sondern um das Öffnen einer neuen Verschuldungsmöglichkeit neben der laufenden Zweckentfremdung des Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität. Die Bundesregierung schafft damit nicht nur eine Straßenbaumaschine in einer Zeit, in der die Folgen der Klimakrise immer offensichtlicher werden, sondern drängt die Autobahn GmbH in die Verschuldungsfalle, in der die Deutsche Bahn AG schon gefangen ist. Anders als die Deutsche Bahn AG, die mit dem Verkauf von Töchtern wie DB Schenker Luft in der Schuldenkrise verschaffen konnte, bliebe der Autobahn GmbH nur der Ausweg, Autobahnen zu verkaufen, sofern die Bundesregierung die Autobahn GmbH nicht von vorneherein als „Bad Bank“ konzipiert. Die Koalition agiert dabei im doppelten Sinne nach dem Prinzip „Nach mir die Sintflut“: Schnell noch ein paar klimaschädliche und naturzerstörende Lieblingsprojekte bauen, bevor die Autobahn GmbH in wenigen Jahren so stark verschuldet ist, dass das System nicht mehr funktioniert.

Regierung gegen Koalitionsvertrag: Überjährige Finanzierung nur für die Straße nicht für Schiene und Wasserstraße


Der neue Verkehrsminister Bilger soll im Auftrag von Merz das umsetzen, wogegen Schnieder sich standhaft wehrte: Eine überjährige Finanzierung ausschließlich für die Autobahn GmbH auf den Weg zu bringen, ohne dies auch für die Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur zu ermöglichen, wie es im Koalitionsvertrag von Union und SPD vorgesehen ist. Damit sichert die Bundesregierung den Autobahnen „kreative“ Finanzierungswege, während sie die Schiene bewusst unterfinanziert lässt. Anstatt Verkehrsträger gegeneinander ausspielen, muss für Straße, Schiene und Wasserstraße priorisiert werden, was die wichtigsten Aufgaben sind: Das sind bei Autobahnen, Bundesstraßen und Wasserstraßen der Erhalt des Bestandsnetzes und bei der Schiene zusätzlich der Aus- und Neubau, um Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagern zu können.

Rückkehr zum Finanzierungskreislauf Straße wird begonnen


Mit dem Eintritt der Autobahn GmbH als Mautgläubigerin wird der Grundstein gelegt für die Rückabwicklung eines grünen Erfolgs in der Ampel. Da die Schulden durch die Mauteinnahmen getilgt werden sollen, wird mit steigender Kreditlast auch der Druck steigen, die Einnahmen aus der LKW-Maut wieder komplett in die Straße fließen zu lassen. Mauteinnahmen werden – anders als z.B. in der Schweiz – ausschließlich im System Straße verwendet, anstatt die klimafreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße für die Verlagerung von Verkehren fit zu machen.

Teure Verschuldung ohne Staatsgarantie: sichere Renditen für Private, volles Risiko für die Allgemeinheit


Der Autobahn GmbH wird mit dem Gesetzentwurf explizit eine Staatsgarantie verwehrt, obwohl sie öffentliche Infrastruktur baut und betreibt und sich im vollständigen Bundesbesitz befindet. Das führt zu höheren Zinssätzen bei Krediten und Anleihen und damit zu höheren Kosten der Kreditaufnahme. Die Infrastrukturprojekte werden also deutlich teurer, als wenn der Staat selbst bauen würde bzw. wenn es eine Staatsgarantie gäbe. Es profitieren ausschließlich große private Investoren von der verwehrten Staatsgarantie (z.B. BlackRock, Apollo und Co). Außerdem drohen Einbußen für Beschäftigte: Verdi warnt davor, dass bei einer Überschuldung spürbare Konsequenzen für die Kernaufgaben, Betrieb, Unterhaltung und Planung der Autobahn drohen würden und dann intern an Personal, Material und Qualität gespart werden müsse.

Eingeschränkte parlamentarische Kontrolle


Dass der Haushalts- und Verkehrsausschuss dem Finanz- und Maßnahmenplan künftig weder zustimmen noch offiziell zur Kenntnis nehmen muss, beschneidet Mitwirkungsrechte: Zwar hat in der Vergangenheit der Einfluss der Parlamentarier*innen der Koalition nicht unbedingt dazu geführt, dass ausschließlich sinnvolle Projekte finanziert wurden. Allerdings sollte, angesichts der neuen Finanzierungsarchitektur mit der nach oben hin unbegrenzter Kreditaufnahme, die parlamentarische Kontrolle gewahrt bleiben. Der Gesetzgeber sollte zumindest die Priorisierung von wichtigen Projekten nach verkehrlichen und klima- bzw. umweltpolitischen Kriterien vornehmen können. Angesichts des desolaten Zustands unserer Infrastruktur sollte sich die Politik dem Grundsatz „Erhalt vor Neubau“ verpflichten und dies gesetzlich festhalten. Ein kurzfristiges Investitionsstrohfeuer mit vielen neuen Straßenaus- und Neubauvorhaben in wenigen Jahren (Bau-Turbo) ist eine völlig falsche Prioritätensetzung, die verhindert werden muss.


Das 500 Mrd. Euro schwere Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität war dafür konzipiert, zusätzliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu ermöglichen. Stattdessen nutzt es die amtierende Bundesregierung als Verschiebebahnhof, um reguläre Haushaltsmittel in das Sondervermögen zu verschieben und die Infrastrukturfinanzierung im eigentlichen Verkehrsetat drastisch zu kürzen. Diesen falschen Weg will die Bundesregierung fortsetzen und weitere Schuldentöpfe öffnen, indem die Autobahn GmbH auf Pump bauen soll. Im Kern handelt es sich bei der Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH um eine Maßnahme zum Stopfen von Löchern im Bundeshaushalt. Ausgaben, die bisher über Maut- und Steuereinnahmen im Einzelplan 12 des Kernhaushaltes finanziert wurden, sollen nun zum Haushaltsausgleich aus dem Bundeshaushalt in die Autobahn GmbH verlagert werden. Die Autobahn GmbH finanziert sich dann wiederum über teure Kredite. Das ist Verschwendung von Steuergeld mit Ansage, denn privatrechtliche Unternehmen in öffentlicher Hand zahlen höhere Zinsen als der Bund selbst. Es handelt sich nicht um ein langfristig durchdachtes und funktionierendes Finanzierungsregime, sondern im Wesentlichen um eine Umgehung der Schuldenbremse zum Nachteil der öffentlichen Haushalte und der Bürger*innen. Die Bundesregierung verschweigt, dass damit ein neuer Schattenhaushalt mit einem immensen Schuldenberg geschaffen wird – mit seriöser Haushaltspolitik hat das nichts zu tun.

Für uns ist klar: mit der geplanten Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH schafft die Bundesregierung eine Straßenbaumaschine für den Neu- und Ausbau von Autobahnen, während sie gleichzeitig die desaströse Finanzierungslage bei der Schiene ungelöst lässt. Warum? Hier gehts es zu den Statements von meiner Kollegin Dr. Paula Piechotta und mir. 

Autobahn auf Pump, Schiene abgehängt

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