Der Verband der Automobilindustrie (VDA) attackiert das längst beschlossene Verbrenner-Aus 2035 und damit einen zentralen Baustein für Klimaschutz im Verkehr. Noch bevor die EU-Kommission 2026 wie geplant über mögliche Anpassungen berät, verlangt der VDA einen Ausstieg vom Ausstieg. Offenbar möchte der VDA teure, klimaschädliche Spritschlucker bis in alle Ewigkeit weiterverkaufen – kaschiert mit falschen Versprechen über synthetische Kraftstoffe.


Wer jetzt am Verbrenner-Aus rüttelt, sägt an der Zukunftsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Europa. Millionen Beschäftigte in der Automobil- und Zulieferindustrie brauchen Verlässlichkeit und klare Leitplanken – keine rückwärtsgewandte Klientelpolitik im Sinne von kurzfristigen Konzerninteressen.
Das Verbrenner-Aus ist auch entscheidend für die Menschen, die mit dem Auto unterwegs sind: Wenn Konzerne keinen Beitrag zur Transformation durch die Entwicklung klimafreundlicher Fahrzeuge leisten, wird Autofahren teuer – die Zeche zahlen am Ende also die Verbraucherinnen und Verbraucher. Dabei steht die Elektromobilität in den Startlöchern, und dank der EU-Flottengrenzwerte steigen auch in Deutschland inzwischen die Absatzzahlen von batterieelektrischen Fahrzeugen. Das ist der Kurs, den Politik und Industrie konsequent verfolgen und weiterentwickeln müssen.


Die neue Bundesregierung ist jetzt in der Pflicht: Sie muss sich auf europäischer Ebene unmissverständlich zum Verbrenner-Aus 2035 bekennen und jede Aufweichung des Kompromisses entschieden zurückweisen. Die Industrie hatte über ein Jahrzehnt Zeit, sich vorzubereiten. Wer sich heute über Klimaziele beklagt, hat in Wahrheit die letzten Jahre verschlafen – und will die Rechnung dafür jetzt auf die Gesellschaft und das Klima abwälzen.


Ich sage: Das Verbrenner-Aus 2035 bleibt!

Du willst wissen, was ich zum "10-Punkte-Plan für eine klimaneutrale Mobilität" des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) zu sagen habe? Dann lies hier mein Statement dazu!

Das Verbrenner-Aus bleibt!

„Statt isolierter Planspiele am Reißbrett braucht es integrierte Mobilitätslösungen, die Wegebeziehungen umfassend betrachten: Fernzugverbindungen genauso wie die Anbindung vor Ort. Auch der Deutschlandtakt ist schließlich Mittel zum Zweck einer guten, öffentlichen Mobilitätsinfrastruktur in Deutschland. Und dazu gehören eben genauso die Wege zum und vom Bahnhof.

Bei den zu erwartenden immensen Kosten, ist es unverständlich, warum die städtischen Belange erst später Berücksichtigung finden sollen. Schließlich kann eine erfolgreiche Verkehrswende nur gelingen, wenn Fernverkehr und lokale Mobilitätsangebote optimal miteinander verzahnt werden. Ich werde mich entsprechend gegenüber dem Verkehrsministerium dafür einsetzen, dass die Bewertungskriterien des Bundes für den Deutschlandtakt überarbeitet werden. Dies ist für Hannover wichtig, aber letztlich für alle Städte deutschlandweit.“

Anlässlich der Pläne der Deutschen Bahn für eine zweite Personenquerung am Hauptbahnhof Hannover hat die hannoversche Bundestagsabgeordnete und verkehrspolitische Sprecherin der Grünen Bundestagsfraktion, Swantje Michaelsen, eine schriftliche Frage an die Bundesregierung gerichtet. Darin fragt sie, wie die fußläufige Anbindung und Verknüpfung von Fernverkehr mit städtischen Verkehrsangeboten bei den Plänen sichergestellt werden sollen. In ihrer Antwort verweist die Bundesregierung darauf, dass die Aufgabenstellung seitens des Bundes zur Herstellung des Deutschlandtakts „weder städtische Nahverkehre noch einen Stadtanschluss“ berücksichtigt. Die Belange vor Ort würden erst nach Abschluss der Variantenprüfung einbezogen. Die Landeshauptstadt Hannover und die Region haben erhebliche Bedenken bezüglich der aktuellen Planungen geäußert, da die aktuell vorgenommenen Prüfprozesse unterschiedlicher Varianten, wichtige städtebauliche und verkehrliche Aspekte nicht berücksichtigen. Die Frage mit Antwort der Bundesregierung vom 30.05. ist beigefügt.

In einer schriftlichen Anfrage an die Bundesregierung wollte ich wissen, wie die fußläufige Anbindung und die Verknüpfung mit dem städtischen Verkehr sichergestellt werden sollen. 
Die Antwort? Die Aufgabenstellung des Bundes für den Deutschlandtakt berücksichtige "weder städtische Nahverkehre noch einen Stadtanschluss".

Zweite Personenquerung am Hauptbahnhof Hannover

Der Verkehr verfehlt die Klimaziele bis 2030 besonders deutlich. Danach können andere Sektoren wie Energie die Verfehlungen auch nicht mehr ausgleichen, damit steigt der Druck auf die Bundesregierung. Der neue Verkehrsminister muss jetzt sehr schnell wirksame Maßnahmen einleiten. Denn bis der Ausbau von Bahn und ÖPNV dazu beiträgt, dass Emissionen sinken, braucht es Zeit und konsequenten Ausbau – dafür müssen Geld und Ressourcen bereitgestellt und die Prioritäten richtig gesetzt werden: Die neue Bundesregierung muss mit einem klaren Bekenntnis zum Verbrenner-Aus 2035 den Hochlauf der E-Mobilität voranbringen und Verlässlichkeit für die Automobilindustrie schaffen.

Allerdings ist der erste Auftritt des Verkehrsministers im Bundestag in dieser Hinsicht eine herbe Enttäuschung. Statt ernsthafter Maßnahmen für den Ausbau von Bus und Bahn, für sichere Radwege oder den konsequenten Hochlauf der Elektromobilität setzt Schnieder nicht auf Klimaschutz, sondern auf Technologieoffenheit und den Bau neuer Autobahnen. Ohne aktives Gegensteuern wird der Verkehrssektor das Sorgenkind deutscher Klimapolitik bleiben und bald hohe EU-Strafzahlungen verursachen.

Mein Statement zum Prüfbericht des Expertenrats für Klimafragen und der ersten Rede des neuen Verkehrsministers im Deutschen Bundestag

Verkehrssektor ist das Sorgenkind deutscher Klimapolitik 

„Großartig, dass Hannover die neuen Möglichkeiten aus der Reform des Straßenverkehrsrechts nutzt und damit einen weiteren Schritt in Richtung Verkehrswende macht. Es zeigt, dass die von uns im Bundestag erkämpften neuen Möglichkeiten der Straßenverkehrsordnung funktionieren und den Kommunen vor Ort helfen. Mehr Tempo 30 bedeutet mehr Sicherheit und weniger Lärm- und Luftbelastung und damit steigt auch die Aufenthaltsqualität. Es profitieren alle Menschen, vor allem aber Kinder und Jugendliche und ältere Menschen, da sie überdurchschnittlich oft zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind.

Und in der Reform stecken noch mehr Spielräume für Verkehrsberuhigung, die Einrichtung von Zebrastreifen und sicheren Schulwegen. Auch in diesen Bereichen sollte Hannover weiter vorangehen.“


Auf Basis der Novellen von Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Straßenverkehrsordnung (StVO) hat die Stadt Hannover 32 neue Tempo 30-Abschnitte an Zebrastreifen eingerichtet und 24 bestehende Tempo 30-Abschnitte verbunden. Für die Reform hat sich die hannoversche Bundestagsabgeordnete Swantje Michaelsen im Verkehrsausschuss des Bundestags in der letzten Legislaturperiode eingesetzt.

Mehr Tempo-30-Strecken bedeuten für mich mehr Lebensqualität und Sicherheit in Hannover. Warum? Das liest du hier in meinem Statement. 

Mehr Tempo-30-Strecken in Hannover

Heute ist ein wichtiger und guter Tag für die Verkehrswende und für die Sicherheit auf unseren Straßen. Vom heutigen Abschluss der Straßenverkehrsrechtsreform profitieren alle: die 3-Jährige auf dem Laufrad, die Seniorin mit ihrem Rollator und die Radfahrerin.

Die Straßenverkehrsrechtsreform ist ein Meilenstein. Nach mehr als 100 Jahren muss nicht länger alles dem fließenden Autoverkehr untergeordnet werden. Zebrastreifen, Fahrradstraßen, Verkehrsberuhigung in Wohnquartieren und mehr Raum für Menschen zu Fuß und auf dem Rad: all das ist jetzt unbürokratisch und leichter möglich. Die VwV übernimmt damit den Geist von Gesetz und Verordnung, den Kommunen mehr Entscheidungsspielräume und Möglichkeiten für die Gestaltung vor Ort zu geben.

Bis auf den letzten Metern hatte es gegen die Reform im Bundesrat parteipolitischen Widerstand von Seiten der Union und insbesondere der CSU aus Bayern gegeben. Ich bin sehr froh, dass die allermeisten restriktiven Änderungsvorschläge heute keine Mehrheit im Bundesrat gefunden haben.

Mit dem Beschluss der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) hat der Bundesrat heute den letzten wichtigen Baustein der Straßenverkehrsrechtsreform umgesetzt. Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung haben wir bereits im letzten Jahr mit der Ampel reformiert. Dafür haben wir Bündnisgrüne lange gekämpft.

Erste Beispiele darüber, wie die Reform wirkt, sehen wir bereits auf den Straßen unter anderem in Form neuer Tempo 30-Abschnitte in Hannover oder im hessischen Bensheim oder mit Busspuren in Berlin. Der heutige Beschluss ist dennoch von großer Bedeutung, weil viele Kommunen und Verwaltungen noch auf eine neue VwV-StVO gewartet haben, bevor sie ihre neuen Handlungsspielräume nutzen. Denn die Vorschrift konkretisiert und bietet einen Handlungsleitfaden, welche Maßnahmen insbesondere nach der neuen Rechtslage jetzt möglich sind.

Der im Bundesrat eingebrachte und nun mit wenigen Änderungen beschlossene Entwurf zur Verwaltungsvorschrift war bereits ein zwischen den Ländern abgestimmter Kompromiss. Umso konsequenter ist, dass die grundlegendsten und die vielen rückwärtsgewandten Vorschläge, insbesondere aus Bayern, heute keine Mehrheit im Plenum des Bundesrates gefunden haben.

Beschlossene Sache: Bundesrat gibt grünes Licht für die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO)

Beschluss VwV-StVO im Bundesrat

Der heutige Beschluss der Fußverkehrsstrategie der Bundesregierung ist eine gute Nachricht für den Fußverkehr. Endlich wird das Zufußgehen offiziell in das Blickfeld der Bundespolitik gehoben! Schon zu Beginn dieser Legislatur hatten wir als Bundeshaushaltsgeber erstmals finanzielle Mittel für Fußwege bereitgestellt. Die Strategie fördert den Fußverkehr jetzt auch strukturell und festigt längerfristig, was wir begonnen haben.

Für die neue Legislatur und die neue Bundesregierung bedeutet das, die Strategie muss jetzt umgesetzt werden: mit einer Stiftungsprofessur für den Fußverkehr, einem neuen bundesweiten Aus- und Weiterbildungsangebot für Planer*innen in Belangen des Fußverkehrs und einer Fortsetzung der Förderung von Modellprojekten für durchgehende und barrierefreie Wegenetze! So können wir von der Bundesebene die Länder und Kommunen gezielt unterstützen, gute und sichere Wege für alle Menschen zu schaffen, die zu Fuß unterwegs sind.

Gute Nachrichten: Heute wurde die "Fußverkehrsstrategie der Bundesregierung" im Kabinett beschlossen! 

Fußverkehrsstrategie der Bundesregierung

In Hannover wurde heute Tempo 30 auf zwei Hauptverkehrsstraßen auf Basis der neuen Straßenverkehrsordnung (StVO) umgesetzt. Die Bundestagsabgeordnete und Verkehrspolitikerin Swantje Michaelsen begrüßt diesen Schritt: „Ich freue mich sehr, dass meine Heimatstadt Hannover voran geht und als erste Großstadt die neuen Möglichkeiten des Straßenverkehrsrechts für mehr Tempo 30 nutzt. Damit schafft die Stadt mehr Sicherheit für die Menschen vor Ort: für die Seniorinnen zu Fuß und die Dreijährige auf dem Laufrad. Tempo 30 auf dem Altenbekener Damm und der Walderseestraße sind erste konkrete Ergebnisse einer Reform, die wir Bündnisgrüne gemeinsam mit Kommunen und Zivilgesellschaft im Bund erkämpft haben.“

Hintergrund:
Die novellierte Straßenverkehrsordnung (StVO) ist seit Oktober 2024 in Kraft. Sie sieht u.a. deutliche Erleichterungen bei Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen vor. Konkret kann Tempo 30 jetzt einfacher an hochfrequentierten Schulwegen, Spielplätzen, Fußgängerüberwegen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen (Pflegeheime, Tagesstätten, Werkstätten) eingerichtet werden. Außerdem können Strecken zwischen zwei Tempo-30-Abschnitten auf Hauptverkehrsstraßen nun bis auf 500 Meter miteinander verbunden werden.

Die Stadt Hannover weist eine zwei Kilometer lange Strecke auf der Walderseestraße mit Tempo 30 aus. Sie nutzt dabei die Möglichkeit, Tempo 30 an Fußgängerüberwegen anzuordnen und Abschnitte zwischen zwei Tempo 30-Strecken auf bis zu 500 Meter Entfernung miteinander zu verbinden. Beim Altenbekener Damms reduziert die Stadt das Tempo auf Basis der Schulwegsicherheit auf rund 1,5 Kilometern. Hannover ist damit die erste größere Stadt im Bundesgebiet, die vom neuen Möglichkeitsraum des Straßenverkehrsrechts Gebrauch macht.

Swantje Michaelsen MdB ist die zuständige Berichterstatterin der Grünen Bundestagsfraktion und hat die Novelle des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) verhandelt sowie die darauf fußende Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) intensiv begleitet. Wichtige Unterstützung bei den Verhandlungen in Bundestag und Bundesrat kam dabei vor allem von den kommunalen Spitzenverbänden und der Initiative „Lebenswerte Städte durch angepasste Geschwindigkeiten“.

In Hannover wurde heute Tempo 30 auf zwei Hauptverkehrsstraßen auf Basis der neuen Straßenverkehrsordnung (StVO) umgesetzt. 

Hannover nutzt als erste Großstadt neue StVO

Im letzten Jahr hatte die Stadt Hannover ein bundesweit beachtetes Konzept für die Innenstadt vorgelegt. Darin: mehr Lebensqualität + Verkehrssicherheit, besserer 🚲- +🦶-verkehr, grünerer und schönerer öffentlicher Raum. Das Problem: die politische Mehrheit fehlt, denn die SPD hat nach der Veröffentlichung des Konzeptes durch Oberbürgermeister Belit Onay (Bündnis 90/Die Grünen) und Baudezernent Thomas Vielhaber (SPD) die Koalition mit den Grünen aufgekündigt. Jetzt haben SPD, CDU und FDP einen gemeinsamen Antrag für die „Entwicklung“ der Innenstadt vorgelegt, mit dem der Autoverkehr in der Innenstadt gestärkt wird. (

Um das Fazit vorwegzunehmen: Das Konzept von SPD, CDU und FDP ist 

ein Rollback in die Verkehrspolitik der 60er Jahre.

 Allein das Auto steht im Mittelpunkt, Fuß- und Radverkehr werden an den Rand gedrängt.

Die SPD unterstützt offenbar lieber die autofokussierte Politik von CDU und FDP als das Verkehrskonzept der Stadtverwaltung umzusetzen. Sie ignoriert damit das eigene Wahlprogramm und die Menschen, die in der City leben und schon jetzt unter Lärm, Abgasen und Stau leiden.

Das ist beschämend in einer Zeit, in der in Deutschland und Europa viele Städte angefangen haben, die Lebensqualität ihrer Innenstädte zu verbessern – durch mehr Aufenthaltsqualität und die Stärkung von Fuß- und Radverkehr. Dort zeigt sich längst: eine Innenstadt mit weniger Autoverkehr nützt nicht nur dem Klima, sondern auch den Menschen und den Geschäften.

Die Forderungen zum Verkehr in der Innenstadt im Einzelnen:

SPD, CDU und FPD wollen mehr 🚘🚘 in die Innenstadt holen durch mehr Parkflächen und freie Fahrt durch alle Bereiche. Konkret heißt das:

oberirdische Parkflächen sollen erhalten bleiben oder sogar ausgebaut werden (37, 48, 49, 56).

Am Leineufer soll ein neues unterirdisches Parkhaus entstehen (73) (in Hannovers Innenstadt gibt es bereits 11 Parkhäuser, die 

Ab 18 Uhr wird Parken kostenlos, um die Innenstadt abends zu „beleben“ (4).

Der Durchgangsautoverkehr wird nicht eingeschränkt (35, 45, 46).

Der 🚘-Verkehrsfluss auf dem City-Ring wird weiter optimiert (58).

Mehr Platz für Autos in den Innenstädten bedeutet automatisch weniger Platz für die Menschen und geringere Aufenthaltsqualität. Und die Anwohner*innen in der Innenstadt werden durch Lärm, Abgase und Parksuchverkehr belastet.

🦶 Große Worte gibt es für den Fußverkehr: er erhält als Basismobilität „höchste Priorität“ (50). Immerhin sollen mit der Georgstraße (39), einem kurzen Abschnitt der Karmarschstraße (46) und der Prinzenstraße (36) neue Fußgängerzonen entstehen. Aber: Gehwegparken bleibt erhalten (56) und neue Querungen auf dem City-Ring sollen den 🚘-Verkehrsfluss nicht beeinträchtigen (70). 

Das ist das Gegenteil von „Priorität“, stattdessen wird der Fußverkehr weiter den 🚘🚘 untergeordnet. 

Darüber können dann auch neue Sitz- und Rastmöglichkeiten (51) oder punktuelle Begrünungen (75) nicht hinwegtäuschen.

🚲 Der Radverkehr bleibt an den Rand gedrängt. Zwar soll es mehr Fahrradbügel sowie Leih- und Reparaturstationen geben, allerdings dürfen diese nicht auf Parkplätzen aufgestellt werden (53, 54). Der CityRadRing soll einheitliche Gestaltung und Beleuchtung bekommen (62). Vom Ausbau des Radwegenetzes und besserer Infrastruktur kein Wort, lediglich die „

 des Radwegenetzes“ ist enthalten sowie der (sowieso geplante) Anschluss der Velorouten an den CityRadRing (63). Die Sicherheit soll lediglich über weitere Trixi-Spiegel an Kreuzungen gestärkt werden (52). Für den Lieferverkehr schlägt das Konzept die Weiterentwicklung der City-Logistik vor und verweist auf das einzige Mikro-Hub. Allerdings fehlt jeder Hinweis auf das zentrale Element: die emissionsfreie, sichere An- und Belieferung innerhalb der Fußgängerzonen – nämlich mit dem Rad anstatt großer Autos und LKW. Ziel sei stattdessen, den „Fluss von Lieferverkehren effizienter“ zu gestalten (13).

🚌 Für den ÖPNV sind diverse Vorschläge enthalten, allerdings: sie sind entweder extrem teuer oder schlicht nicht so sinnvoll. Sie wollen

prüfen, ob die Stadtbahnlinie 10 auf der Kurt-Schumacher-Straße unterirdisch geführt werden kann (47). Nicht nur wurde diese Debatte über einen langen Zeitraum bereits geführt und 

 dann anders beschlossen. Sondern ein solcher Bau wäre absurd teuer, würde sehr lange dauern und extreme Folgekosten (Belüftung, Beleuchtung etc.) verursachen. Absurd in Zeiten knapper Kassen, von klimapolitischen Auswirkungen (Stichwort: graue Energie) ganz zu schweigen. Und: der gewonnene Platz soll dann vermutlich dem Autoverkehr nützen…

ein Kombi-Ticket für P&R-Anlagen und ÖPNV-Nutzung soll den Umstieg erleichtern (60). Das ist grundsätzlich denkbar, es bleibt nur die Frage, wer es bezahlt…

auf dem City-Ring soll es eine Ringbuslinie geben (66). Kann man machen, die Frage ist nur: gibt es dafür – angesichts des bereits bestehenden dichten Stadtbahnnetzes wirklich Bedarf? Die Erfahrung aus anderen Städten zeigt: eher nicht.

das Kurzstreckenticket auf 5 Stationen ausdehnen und die ÖPNV-Nutzung innerhalb des City-Rings kostenfrei machen (67). Auch das muss irgendwie bezahlt werden. Und: viel wichtiger ist es, die Menschen für längere Strecken für den ÖPNV zu gewinnen. Ein kostenfreier ÖPNV in der City würde zudem ausgerechnet die bereits gut ausgelasteten Strecken (über)fordern. 

autonomen ÖPNV fördern (z.B. durch Zusammenarbeit mit MOIA) (71). Ob nun ausgerechnet die Innenstadt der erste Anwendungsraum für autonomes Fahren ist, ist fraglich.

Tunnelstationen modernisieren (74). Mit dem Steintor ist gerade die erste Station modernisiert worden. Das ist sinnvoll und soll sowieso weitergeführt werden – nur die Finanzierung ist eine Herausforderung…

🌳 Unter „Klimaschutz“ sind natürlich keine Änderungen z.B. beim Mobilitätsverhalten enthalten, auch zur Wärmewende findet sich nichts. Es geht eigentlich ausschließlich um Klimawandelfolgenanpassung – also Symptombekämpfung: Begrünung (75, 76), eine bessere Wasserversorgung durch Trinkwasserbrunnen (77) und den Ausbau des Programms „Refill“ (78). Langfristig ist ein Regenwassermanagement à la Schwammstadt vorgesehen (79).

 Beteiligung sind weder Klimaschutz- noch Umwelt- oder Verkehrswendeverbände benannt. Zudem soll das Konzept den Stadtbezirksräten lediglich „zur Kenntnis“ vorgelegt werden – auch dem Stadtbezirksrat Mitte, der ja nun eigentlich dafür zuständig ist. Ziemlich schräges Verständnis von demokratischer Beteiligung. Zur Erinnerung: die SPD hatte die Beteiligung fürs Innenstadtkonzept der Stadt lauthals kritisiert. Und das obwohl es da mit einem Innenstadtbeirat, Bürger*innenbefragungen, Experimentierräumen etc. eine extrem umfangreiche Beteiligung von Verbänden und Institutionen UND Bürger*innen gegeben hatte, für die 

Im letzten Jahr hatte die Stadt Hannover ein bundesweit beachtetes Konzept für die Innenstadt vorgelegt. Darin: mehr Lebensqualität + Verkehrssicherheit, besserer 🚲- +🦶-verkehr, grünerer und schönerer öffentlicher Raum. 

Eine Innenstadt für alle?

 Mehr Platz für Autos in den Innenstädten bedeutet automatisch weniger Platz für die Menschen, weniger Platz für grüne Freiräume, weniger Platz für Austausch und Interaktion. Dadurch wird keine Stadt attraktiver. Im Gegenteil, eine solche Politik richtet sich gegen die Menschen, die in der City leben und schon jetzt unter Lärm, Abgasen und Stau leiden.

In Hannover hat sich gerade sogar die SPD entschieden, die autofokussierte Politik von CDU und FDP mitzutragen und das Auto in den Mittelpunkt eines Innenstadtkonzepts zu stellen. Fuß- und Radverkehr hingegen werden an den Rand gedrängt. Das ist beschämend in einer Zeit, in der viele Städte in Deutschland und Europa die Lebensqualität ihrer Innenstädte verbessern indem sie den Fuß- und Radverkehr stärken und mehr Aufenthaltsqualität schaffen.

In diesen Städten zeigt sich längst: eine Innenstadt mit weniger Autoverkehr nützt nicht nur dem Klima, sondern auch den Menschen und den Geschäften. Das Comeback der Windschutzscheiben-Perspektive hingegen geht zulasten der Aufenthaltsqualität, zulasten der Sicherheit für den Fuß- und Radverkehr und letztlich auch zulasten des lokalen Einzelhandels.“

Für Rückfragen oder Gesprächsanfragen stehen wir Ihnen/Euch gerne zur Verfügung.

Mein Statement zum angekündigten Antrag der FDP auf Bundesebene und dem vorgelegten Antragsentwurf von SPD, CDU und FDP für eine Neugestaltung der hannoverschen Innenstadt.

Statements von mir